秋風：誰在制造暴利？──以書刊流通、汽車、航空和教育市場為例（下）

【新生2月3日訊】汽車業：消費者給貿易保護買單

去年11月，上海舉行的大師杯網球公開賽男子單打冠軍得主是澳大利亞人休伊特，他得到的獎品是梅塞德斯.奔馳公司贈送的一輛新款奔馳CLK320。然而，精明的冠軍卻將這輛代表著ATP年終總決賽冠軍無上榮譽和幸運的汽車就地轉賣，賣出76萬人民幣。冠軍有自己的如意算盤：這輛車在澳大利亞的售價僅為39850美元，還不到76萬人民幣的一半，這一賣，憑空賺進一輛跑車，何樂而不為呢？

這就是中國愛車人的苦惱。盡管2002年最引人註目的商品是汽車，WTO帶給人們的第一個好處就是汽車大降價——中國人民銀行的統計說，從2001年11月至2002年11月，汽車價格總體水平下降了5.6%——然而，中國的汽車價格仍然高得令人吃驚。

舉個例子吧：夏利2000國內售價為10.3萬元人民幣的，而國外同類車售價僅10585美元，折合人民幣約8.8萬元，兩者價格相差1.5萬元。一汽大眾的寶來1.8T(手動／自動)與德國原產車的配置是一樣的，它的售價分別為22.68萬元和23.98萬元，而原產車售價僅為19200美元，折合人民幣大約15.9萬元，價格差為6萬多元。最令人吃驚的是，風神汽車售價為23.68萬元，而其在日本的原型車配置要更高，售價卻僅為15140美元，折合人民幣約12.6萬元，兩者價格差竟有11萬元之巨。某款高檔車與國外同類車型價差竟達19萬多元。註意，這些車型在國內市場的價格，還是經歷了去年初汽車降價狂潮之後的價格。

中國人的收入比外國人低，中國的勞動力成本也比外國低，國產車（即使是同樣的款式）的質量又沒有外國產的高，憑什麼車價卻比人家的高？除了中外計稅方式有差異以外，主要的根源在於貿易保護、行業壟斷。

盡管為加入WTO，政府承諾逐步降低關稅，放寬進口配額，但為了保護國產中高檔車市場，有關部門刻意地控制進出口許可證的發放節奏，去年曾經出現過大量進口汽車囤積保稅區而無法入關的情景。進口許可證奇貨可居，一張許可證曾被炒到七、八萬甚至十萬元之高。結果，進口汽車價格在WTO最初的下跌效應之後，又出現了強勁的反彈。全年進口車價幾乎沒有太大變化。消費者為某些擁有汽車進口配額的公司作了貢獻。

限制進口車，減輕了國內汽車市場的競爭壓力，尤其是打擊了進口商經銷中檔車的積極性，因為許可證價格攤到中檔車中，顯然無利可圖。於是，國內的中檔車市場波瀾不驚，盡享豐厚的利潤。

同樣出於產業保護需要而對零部件征收的較高關稅，也擡高了國產整車的價格，因為這些國產車中的許多部件要靠進口。

從產業結構方面看，長期以來，政府對於轎車領域構築了嚴格的市場進入壁壘，民營企業幾乎不能進入這個行業，從而人為地抑制了競爭。市場競爭不激烈，價格自然居高不下，現有企業只要稍微用點力氣，就可以獲得不低的單車利潤。全世界汽車制造業的利潤都在5%左右，而中國竟然在20～30%，難怪出現了上海通用投產第一年就贏利的奇跡。2001年年底，中國每輛汽車的利潤平均在6萬元上下，而美國賣到歐州的汽車，平均利潤僅十幾美元。

另一方面，不管是80年代那一輪汽車工業投資浪潮，還是最近兩年的投資高潮，主體都是國有資本，汽車工業的主要玩家都是國有企業，其效率低得令人難以置信。日本豐田汽車公司和中國一汽都擁有15萬人的龐大的員工隊伍，可是，豐田的年產量是400多萬輛，而一汽僅為40多萬輛。

這種產權結構也阻礙了企業形成規模優勢。市場上雖有競爭，但卻沒有失敗者退出機制。迄今國內仍然有上百家整車廠家，僅轎車廠家就達一、二十家。盡管很多企業從經濟效率角度看，早該被兼並、或破產了，但地方政府動用種種資源，不斷輸血救助，仍然賴在市場上。結果，各廠商生產規模普遍偏低，生產效率自然低下，同樣的車型必然會比國外價格更高。

民航業：政府保護高票價

同是往返於中美之間，購買美國航空公司的機票，要比購買中國航空公司的機票便宜許多，其便宜的程度大致在20%左右。去年8月份，媒體透露了一個有趣的調查資料：中國經濟景氣監測中心對北京、上海、廣州做過的一次調查結果顯示：2／3的受調查者認為飛機票價格偏高。至於機票價格過高的原因，大家應該去問中國的民航主管部門。該部門近年來的表現會讓任何一個國家的民航監管部門大驚失色：它不是在致力於創造競爭環境，而是竭盡全力在維持有利於航空公司的壟斷價格，強行捏合航空公司合並制造壟斷企業。

簡單地說，飛機票價為什麼那樣高，是因為主管部門要航空公司賣高價。各家民航公司自然了解消費者的需求，他們不斷地公開或悄悄賣打折票。然而，民航主管部門卻認為，這會導致國有資產流失，於是，屢次出面，不斷幹預，與航空公司、代理機構展開了一場空前規模的貓捉老鼠遊戲。民航總局創造了政府管制經濟活動的一項記錄：僅去年上半年，僅僅為了機票價格問題，就下發了12份文件。總的是精神是整頓機票市場秩序，限制、打擊機票暗折暗扣行為，也就是說，確保機票價格不能太低。

民航部門還拿出了更厲害的一招：去年6月20日，民航總局等五部委聯合發出通知，要求嚴厲打擊暗扣和非法經營銷售國內機票的行為。其中最引人註目的是一條是，對非法經營銷售國內機票涉嫌犯罪的行為，可以按照刑法有關規定查處。情節嚴重的，可處五年以下有期徒刑或者拘役，情節特別嚴重的，處五年以上有期徒刑，並可沒收財產。到7月初，五部門又召開聯席會議，針對目前暗扣銷售和非法經營銷售機票問題突出的情況，部署集中開展專項整頓。五部委還決定建立聯席會議和聯絡員制度，加強對民航市場秩序整頓的領導。

民航主管部門還抓住一切機會，讓機票價格維護在高水平。去年10月份，國際油價上漲，國外航空公司沒有一家敢漲價的，國內大部分旅行社打出的招牌上面也寫著四個大字：“維持原價”；然而，民航總局卻一紙令下：國內機票價格開始上調，價格上浮幅度在6％左右。然而在國際市場油價下跌的時候，卻不見主管部門下令機票降價的。

不僅如此，政府還竭力創造和維護壟斷。民航總局一位官員說，我國民航當前存在的問題之一就是壟斷程度低，過分分散的市場結構不僅無法形成規模效益，而且造成過度競爭。過度而無序的競爭導致航空公司低價競爭，企業收入大量流失，出現嚴重虧損。如廣州到海口每天有20多個航班，有多家航空公司都飛這一航線，效益自然可想而知。怎麼辦呢？這位官員明確表示，正在進行的航空運輸企業重組和航線結構的調整，目的就是促使航空運輸市場從過度分散向寡頭壟斷轉化。正是根據這種理論，在政府主管部門的捏合下，成立了三大航空集團——中國航空集團公司、中國東方航空集團公司、中國南方航空集團公司。

這些措施更多地為了制造壟斷，而與改革的目標相去甚遠。就在去年，受911事件沖擊，全球民航業陷入困境，美國各大航空公司為壓縮成本，紛紛大幅度裁員；而同期正在重組的中國民航，卻沒有一個人敢說“裁員”二字。重組後的三大集團的人機比例均在２００：１左右，而歐美航空公司的人機比例一般維持在８０：１。各家公司自己也承認，機構臃腫、人員眾多、官僚主義盛行是限制我國航空業發展的重要因素。而這些人員的工資又異乎尋常地高。這些成本當然得由消費者來分攤，機票怎能不高？

據說，今年，主管部門將會給予航空公司一定的機票定價自主權，航空公司據說也要開始進行改革了。我們只能用這些安慰自己：機票總會有降價的那一天的。

教育收費：可憐天下父母心

根據法律規定，中國實行九年義務制教育；不過，農村的孩子大多數就沒有享受過義務教育，他們的父母為了孩子接受基本的教育仍然要掏這樣那樣的錢；而在城市，很多家長根本瞧不上政府對自己盡的那點義務，為了自己孩子的能接受到好教育，而不惜血本，大筆投資。

北京可能是擇校最嚴重的地區。據說正常的擇校收費標準是３萬元，而不少一類校的擇校費嚴重超標，達到四五萬元，有的甚至高達六七萬元。北京地區共有中學７９１所，其中有擇校生的大約占三分之一，為２００多所。綜合計算一下，全市中學擇校生的年收入在１０億元以上，這還只是一個比較保守的估計。經過初步統計，北京市中學收入過千萬的至少在２０家以上，而且這些收入可以視為純利潤。在另一個大城市上海，政府明文規定，寄宿制高級中學、市重點高中的擇校費（一次性）最高分別為4萬元和3萬元。

至於這些費用的使用情況，在北京，高中的擇校費不上繳，初中的擇校費通常自留７０％至７５％，剩余的２５％至３０％由教育局統一調劑給師資力量較為薄弱的三類校，以提高三類校的師資力量和教學水平。

對於相當於工薪家庭一年總收入的費用，家長們自然不乏怨言，但想到自己孩子的前途，仍然咬牙掏出，而且是爭先恐後。

面對中學階段擇校收費，政府教育主管部門屢禁不止，也只好退而求其次，要求遵守"三限"政策，即：限分數，即不準違反規定錄取低於最低錄取分數線的新生；限人數，即不準超過國家規定的班額，不得擠壓招生計劃指標，變相擴大擇校生人數；限錢數，擇校生交費標準，由教育部門提出，經省級人民政府批準後向社會公布，學校不準超過規定標準收費，不得向擇校生收取贊助費或建校費等。

其實，擇校不能說是什麼壞事情。父母有權決定自己的孩子可以接受什麼樣的教育，而大多數父母都希望自己的孩子受到較好的教育，從而有一個較好的前途。但好學校的資源總是有限的，因此在進入的門口就存在競爭，有競爭就需要一個甄別標準。以前的甄別標準就是孩子自己的考試成績和父母的權力，現在則在這之外，又增加了金錢因素。有時人們只看到了收費太高的問題，卻忽視了權力在擇校過程中的作用。如果你要給給孩子辦擇校，最苦惱的不是籌錢——畢竟，三四萬元的費用現在的大部分家庭都拿得出來——而是你拿著錢，人家該未必要你家的孩子，到頭來，找不到門路，你那錢都貢獻不出去。

但既然是公辦學校，收取這種費用是否合理？公辦學校既然由本區（市）財政收入支撐，就理應為本區（市）範圍內的每個孩子平等地開放；根據考試成績擇優錄取是最合理、也最能為額度所接受的辦法。但這顯然又限制了那些樂意將更多資源投入孩子教育的家長的選擇範圍，而眾所周知，家長的教育投資對於社會是有益的。

既然擇校收費根本無法杜絕，而剝奪父母在孩子入學上的選擇權，也不那麼合情合理，那麼，唯一的出路也許是取消公辦學校；但這不等於政府放棄投資教育的責任，但政府的教育資金不再分配到學校，而是分到每個孩子頭上；所有的學校都自負盈虧，也即成為民辦學校，靠自身的教學質量來爭取學生。這就是美國開始實行、國內也有試點、周其仁先生大力推薦的“學券制”。實行這種制度，政府公平地盡到了對每個孩子的教育義務，學校處於相對平等的競爭環境中，家長也有了充分的選擇余地，或可解決公辦學校卻又收費的悖論。

（環球市場信息導報，2003年1月20日）

發稿：2003年2月3日    更新：2003年2月3日